Start contact links rondrit Economie&Werk

 

 

(16 augustus 2003)

Het voorval van de 34 jaar oude Boeing 707, die na 7 maanden aan de ketting te hebben gelegen op Bruges-Ostend Airport op 6 augustus opsteeg om korte tijd daarop een noodlanding te moeten maken op de luchthaven van Reims in Frankrijk, lijkt ons een goede gelegenheid om eens een analyse te maken van de vrachtactiviteiten op onze Oostendse luchthaven over de laatste 7 à 8 maanden.

African Lines Boeing TL-ADJ

Maar laat ons eerst even stilstaan bij de perikelen van deze gammele Boeing 707, geregistreerd in de Centraal Afrikaanse Republiek als TL-ADJ.

Op 31 december 2002 moest deze Boeing hier een noodlanding uitvoeren. Er waren namelijk bij het opstijgen op het Britse Southend Airport problemen opgetreden met het landingsgestel. Echter is de  Boeing voor Oostende lang geen onbekende. In 1997 was het een regelmatige bezoeker en voerde 106 vluchten uit op Oostende onder de registratie 9Q-CBW. Toen vloog het voor rekening  van Scibe Airlift Congo. Toen deze maatschappij ophield te bestaan, werd het vliegtuig opgeborgen op Southend Airport. Na 5 jaren lang werkloosheid werd op de staart het logo ‘SBA’ van Scibe vervangen door ‘AL’ en was het de bedoeling het toestel op 13 december te laten vertrekken naar Libië, maar door technische problemen werd de vlucht uitgesteld. Toen het op 31 december toch opsteeg, moest het na 30 minuten zijn toevlucht zoeken op Ostend Airport. Op 3 januari wilde het zijn vlucht naar Libië hervatten, maar technische controle door het Bestuur der Luchtvaart wezen op een lange lijst gebreken.

Het nieuwe logo ‘AL’ staat voor African Lines, een maatschappij die wegens zijn vooralsnog niet-traceerbaarheid wordt gerelateerd aan Centrafrican Airlines van Ronald Desmet, sinds de start van de beruchte Russische wapendealer Victor Bout in Oostende diens vaste Belgische vennoot. Volgens VN-rapporten staat Centrafrican Airlines bekend voor zijn wapenvluchten naar diverse oorlogszones in Afrika, vooral in Noord- en Oost-Kongo. Volgens onder meer het blad De Morgen van 24 januari zou de Kongolese rebellenleider Jean-Pierre Bemba, vooral actief in Noord-Kongo, onmiddellijk na de noodlanding druk hebben uitgeoefend bij enkele Belgische ministeries, om het vliegtuig toch weer de lucht in te krijgen.

Het vroegere Scibe Airlift was – wonderlijk toeval! - eigendom van Bemba Saolana, een steenrijke zakenman in het Zaïre van Mobutu en Jean-Pierre Bemba’s vader. Ook had Scibe toen kantoren op Ostend Airport. Saolana had bovendien samen met één van Mobutu’s zoons een andere vliegtuigmaatschappij, die instond voor wapenbevoorrading van de Unita rebellen in Angola.

Dat voor de voorgeschiedenis van TL-ADJ.

Om terug over zijn toestel te kunnen beschikken bleef Jean-Pierre Bemba maanden lang maar aandringen bij de ministers Louis Michel en Isabelle Durant, die doorverwezen naar het Bestuur der Luchtvaart. Toen Bemba onlangs tot vice-president van de overgangsregering van Kongo werd benoemd, ging België – voor de goede relaties met Kongo – kennelijk door de knieën. Na oppervlakkige controles en wegens het vermeende risico op zware schadeclaims (lees: het risico op een Belgische-Kongolese rel) gaf het Bestuur der Luchtvaart groen licht voor het vertrek van “een duidelijk niet in orde” vliegtuig. Inmiddels ontkent het ministerie van Buitenlandse Zaken – wie had anders verwacht! – dat er sprake zou zijn geweest van enige politieke druk.

Om de kans op een catastrofe tot een minimum te beperken, werd beslist het vliegtuig bij zwakke of matige windsnelheid westwaarts te laten opstijgen en onmiddellijk na take-off naar rechts te laten uitzwenken over de Noordzee. Het toestel was voorzien om op 5 augustus te vertrekken naar zijn oorspronkelijke bestemming in Libië, waar het op weg naar de Centraal Afrikaanse Republiek een tussenstop zou maken, maar wegens te sterke oostenwind werd het vertrek uitgesteld. De dag daarop was er een matige oostenwind. Het vertrek was voorzien voor 9.00 uur, maar wegens last minute strubbelingen liep het vertrek vertraging op. Terwijl sportvliegtuigen voordien logischerwijze oostwaarts opstegen, steeg TL-ADJ om 11.06 uur met rugwind westwaarts op en koos onmiddellijk richting Noordzee. Op dat ogenblik waren de Noordzeestranden overbevolkt met vakantiegangers, waren de shoppingcentra van Middelkerke in volle doen en kampeerden honderden gezinnen rondom de startbaan. Maar goed, de opstijgprocedure met plotse uitzwenkingmanoeuvre  Noordzeewaarts verliep zoals verhoopt. Het was toch even het hart vasthouden. Tien minuten later moest het toestel niettemin een noodlanding maken op de luchthaven van het Franse Reims, waar het nu opnieuw aan de grond wordt gehouden.

Vaste bezoekers van de luchthaven

Wie de laatste 2 maanden (juni en juli) geregeld de luchthaven bezocht, zag altijd dezelfde vrachtvliegtuigen aan de grond staan en andere landen of opstijgen.

De toestellen van Egypt Air, Ethiopian Airlines, DAS Air en African International Airways hebben een nogal vast schema en blijven zelden hier langer dan 1 dag aan de grond staan.

Heel anders is het gesteld met de DC8 toestellen van Silk Way Airlines, Aer Turas en Al-Dawood Air. Hun roulatie is zeer onregelmatig en bepaalde vliegtuigen kunnen zelfs meer dan een maand zonder opdracht aan de grond blijven staan. Ook voor een aantal Antonov-12 propellervliegtuigen, geregistreerd in Rusland of in Bulgarije, is de roulatie nogal onstandvastig.

Maar het meest opzienbarende vliegtuig is wel de 9G-BAN.

Air Cargo Chartering DC8, 9G-BAN

Het vliegtuig is geregistreerd in Ghana als 9G-BAN, 36 jaar oud en heeft sinds einde 1999 niet meer gevlogen. Het staat op naam van General Mediterranean Airlines en zou toebehoren aan Air Cargo Chartering, ook bekend onder de naam Continental Aviation. Wie precies de eigenaar en/of gebruiker is, lijkt nogal duister. Hoe dan ook, Air Cargo Chartering beschikte op de luchthaven over een kantoor, tot enige tijd na de laatste vlucht van 9G-BAN.

De laatste vlucht van het vliegtuig gebeurde op 31 december 1999, toen het hier uit Canada neerstreek met de vluchtnummercode van het Ghanese Continental Aviation Ltd. Sindsdien geen vluchten meer. Het stond geparkeerd op de meest diverse plaatsen op de luchthaven, ondermeer in februari 2001 aan de onderhoudsloods van Airline Management Group (AMG), ontdaan van zijn buitenste motoren. Of AMG ook instond voor technisch onderhoud en bijstand aan 9G-BAN, is niet zeker.

AMG is een onderhoudsmaatschappij van de nu in Miami verblijvende Kongolees Duane Andrew Egli, wiens Tristar Lockheed vliegtuig na 20 maanden stilstand vanop Ostend Airport opsteeg op 31 januari 2003 richting Canada en kort daarop een noodlanding moest maken op het Britse Manston Airport. AMG zag zijn onderhoudslicentie op DC8-toestellen enkele keren ontnomen door het Bestuur der Luchtvaart en ging in juli 2003 failliet.

General Mediterranean Airlines zou nog 3 vliegtuigen op zijn naam hebben, een Boeing 727, opgeslagen op de luchthaven van het Franse Perpignan, een Boeing 707, voorheen op naam van Race Cargo Airlines en onze 9G-BAN. Race Cargo is een Ghanese maatschappij met een gelijknamige NV naar Belgisch recht en een opslagloods op onze luchthaven. Een vierde vliegtuig van GM Airlines, geregistreerd 9G-REM, dat meestal geparkeerd stond aan de AMG-loods, vertrok op 16 oktober 1999 op Ostend Airport en crashte op de luchthaven van Kinshasa-N’Djili na een tussenlanding in Tunis. Het toestel brak in twee en brandde volledig uit.

Wetend dat de parkeertaksen voor een DC8 op de Oostende luchthaven 200 euro per dag bedragen en dat 9G-BAN op 31 juli jl. 1307 dagen aan de grond stond, dan was op die dag GM Airlines aan de luchthaven 261.400 euro aan parkeergeld kwijt (of nog gedeeltelijk verschuldigd?).

Indien ooit 9G-BAN in Oostende opstijgt, zal hopelijk voordien de meest grondige controlebeurt hebben plaatsgevonden en zal hopelijk het Bestuur der Luchtvaart zelf instaan voor het al dan niet toekennen van een luchtwaardigheidsattest.

Silk Way Airlines

Silk Way werd pas in 2002 opgericht in Azerbeidjan en heeft 7 vliegtuigen op zijn naam. Twee ervan zijn Iljushins 76 en mogen hier niet landen. De 3 Antonov-12 propellers hebben Ostend Airport slechts enkele keren bezocht. Het Antonov-12 propellertoestel 4K-AZ21 deed nog enkele vluchten op Oostende in september 2002, maar op 7 november schoot het in Kome (Tsjaad) de landingsbaan voorbij en werd het onherstelbaar verklaard. De 2 andere propellers hebben samen in de eerste 7 maanden van 2003 slechts vier vluchten op O.A. gemaakt.

Veruit de meest aanwezige toestellen van Silk Way waren 2 toestellen DC8. Zij hebben hier hun vaste stek en vertonen een zeer lage roulatie. De recentst in dienst genomen DC8 (5 april jl.), geregistreerd als 4K-AZ29 en 34 jaar oud, heeft sinds indienstname tot half augustus slechts tien vluchten uitgevoerd, waarvan de helft voor rekening van Ethiopian Airlines en ééntje voor Trans Mediterranean Airlines. In die periode stond het vliegtuig ongeveer 74 dagen aan de grond.

Evenzo is het gesteld met Silk’s DC8 vliegtuig 4K-AZ25. Dat toestel is 35 jaar oud. Het heeft 64 dagen lang stilgestaan alvorens op 10 augustus over te vliegen naar Luik met het eigen registratienummer als vluchtnummer.

Het mag een raadsel wezen, hoe zulke maatschappijen, ondanks zeer ondermaatse roulatie van hun vliegtuigen en hoge parkeerkosten, toch kunnen overleven of op enige rendabiliteit kunnen prat gaan.

Aer Turas

Sinds 26 juni staat Aer Turas’ DC8, geregistreerd als EI-CGO en 35 jaar oud, werkloos aan de grond. Voordien voerde het sinds maart geregeld opdrachten uit voor rekening van TransMediterranean Airlines (TMA), die echter nadien voor zijn opdrachten de unieke Airbus 300 van het Egyptische Tristar Air inzette, getooid met het embleem van Jetlink Nederland.

Aer Turas is een Ierse maatschappij, die van haar vroegere ruime vloot slechts nog drie DC8-toestellen overhoudt en werd overgenomen door het Ierse Aer Lingus. Beide andere toestellen worden aan andere maatschappijen verhuurd. Wat het lot van EI-CGO wordt, is onduidelijk.

Al-Dawood Air

Al-Dawood Air is een Saoedische maatschappij die pas in 2002 werd opgericht. De maatschappij bezit één enkele DC8, 35 jaar oud en geregistreerd in Kongo als 9Q-CAD. Het vliegtuig kwam in Oostende een eerste keer aangevlogen half december en werd toen geparkeerd aan de onderhoudsloods van het inmiddels failliet verklaarde AMG. Na 43 dagen stilstand ondernam het zijn eerste vlucht op 2 februari, maar moest al meteen terugkeren wegens technische probleempjes om na een tweetal uren zijn start te hervatten.

Sindsdien heeft het toestel 18 vluchten uitgevoerd, waarvan 7 in opdracht van TMA. De andere vluchten werden uitgevoerd met de vluchtnummercode van een Zwitserse maatschappij, Capax-Air AG. Capax maakt deel uit van het Zwitserse Unitreva AG, een maatschappij die op haar beurt deel uitmaakt van een maatschappijencomplex, bestuurd door Yaslem Bin Laden, oom van Ossama Bin Laden. Dit is allemaal makkelijk na te trekken op internet.

Op zijn minst merkwaardig!

Antonov-12 propellervliegtuigen

In de laatste 6 maanden (februari – juli) werden 93 vluchten geteld van roetuitstotende Antonov-12 propellervliegtuigen, toebehorende aan een 14-tal Russische, Oekraïnse of Bulgaarse maatschappijen. Al deze vliegtuigen zijn ouder dan 35 jaar. In die periode stonden ze in voor 16% van het totaal aantal vluchten van vrachtvliegtuigen (Nb: de kleine 2-motorige vrachtpropellers An-26 worden buiten beschouwing gelaten).

Andere vaststellingen

In de periode februari – juli zijn er zowat 595 vluchten geweest van vrachtvliegtuigen. Gezien zij in het kader van de Irak-oorlog gebeurden, worden de tussenlandingen op onze luchthaven van vliegtuigen van Kalitta en Gemini Cargo en de vluchten met vluchtnummercode RCH van Air Mobility Command niet in aanmerking genomen, omdat zij overigens naar verluidt ook hier niet werden bevracht.

Egypt Air blijft met zijn twee Airbussen 300 de spits afbijten met 30% van het totaal aantal vrachtvluchten en beleefde een piek einde juni met vaak 3 vluchten per dag. De Boeing 757 van Ethiopian Airlines haalde voor dezelfde periode 13%. DAS Air (DC10-toestellen) scoorde 9%. African International Airways haalde 6 % met twee DC8-toestellen (33 en 35 jaar oud). De DC8 van Aer Turas en de Airbus 300 van Tristar Air, die in opdracht van TMA vlogen, hadden samen een aandeel van 7%.

De oude DC8-toestellen van Silk Way Airlines en Al-Dawood Air haalden samen 6%. MK Airlines stond in voor 4%, meestal met twee oude DC8-toestellen en enkele keren met een Boeing 747.

Steeds voor dezelfde periode waren er 47 vluchten met Antonov-124 toestellen, 8% van het totaal. Antonov-12 propellervliegtuigen haalden, zoals reeds gemeld, 16%.

Op teletekst worden aankomst- en vertrektijden opgegeven zowel van vracht- als van passagiersvliegtuigen, … met uitzondering niettemin van de aankomsten en vertrekken die plaatsgrijpen tussen 21.30 en 24.00 uur. De reden hiervoor, blijft een raadsel. Het kan, hoe dan ook, aanleiding geven tot foutieve gegevens, bijvoorbeeld bij de opgave van het aantal nachtvluchten.

Er is dus nog zeer veel werk aan de winkel om onze luchthaven zowel veilig te maken als zelfbedruipend!